今年以来，中国航空货运遭遇了“黑色风暴”，美国经济的不景气、欧元区国家经济发展受影响、中国进出口贸易业务减缓等因素加上称霸北美的美国联合包裹公司大举进军中国市场，使得中国航空货物运输市场遭受前所未有的冲击，面对强大的竞争对手和突如其来的低迷经济，中国的航空公司货运业务似乎丧失了市场竞争力。今年1－7月，全民航货物运输量和货运收入快速下滑，特别是美国航线％。这不能不引起民航界人士的广泛关注。
据统计，世界经济总量每增长1％，世界贸易总量增长约2％，航空货物运输的增幅则大于2％。全球经济和世界贸易的增长是航空货物运输发展的第一推动力。航空货物运输是世界贸易的重要组成部分，随世界经济的震荡而起伏，经济衰退是航空货物运输的大敌。
今年，全球经济并不让世人乐观，美国经济从去年下半年开始增长放缓，美联储已连续降息，美国经济疲软对欧洲国家同样造成了影响，这使得全球航空货物运输受到冲击。据统计，世界航空货物运输量约40％是来去美国和发生在美国国内，换言之，美国是世界最大、也是最发达的航空货物运输市场。今年美国经济的衰落，不能不说是中国乃至世界航空货运量下降的最主要原因。
中国国际航空公司货运部李锦林经理和记者说，由于国航产品结构和运营航线结构均以国际航线％大多数来源于国际航线％，从年初以来，国航货运量比往年下降0．9％。
位于上海的中国货运航空公司今年1－5月亏损严重，特别是美国航线下降幅度之大是往年少有的，仅有日本航线和欧洲航线稍有盈余。
虽然著名的联合包裹公司（UPS）第二季度的收益达到76亿美元，比去年同期的73亿美元增加了3．9％，但经营利润却比去年降低了10．3％，收入上升、利润下降，这也从侧面反映了市场形势的严峻。
亚太航空货物运输市场的前景一度被炒得很热，1996年以来，IATA曾经预测，亚太地区1997－2001年的货运年增长率是9％，波音公司也坚持认为最快的增长率将出现在亚洲。
近年来，中国经济的持续发展，使世界上众多航空公司看好中国市场，纷纷增加运力和积极开拓中国航线。根据中美两国政府签署的有关协议，美国UPS作为拥有飞往中国第四航权的美国航空公司，自今年初开始开辟了美国直飞中国北京、上海的航线，而在上海这个中国大陆地区最大的货物集散地，UPS每周执行6个正班、2个不定期加班，每架飞机拥有800吨货物装载能力。
此外，德国汉莎、法航、大韩航、荷航、日航、意航等也都纷纷进入中国市场，并不断增加航班频率。日韩航空公司看好山东、东北，欧美航空公司逐鹿于上海、北京两大都市，俄罗斯包机称雄天津，华南地区大量的空运货物经海陆运输到香港，再由等候在那里的外航转运至世界各地。联邦快递的胃口最大，除每周四班直飞北京、上海外，还开辟了至深圳机场的全货运快递服务，1998年6月还在北京和上海分别设立了收集中心，并与中国多家代理签约，在北京、上海、广州建立了3个服务中心，开通免费服务热线电话。
外国航空公司投入货物运输市场的运力与我国航空公司投入运力之悬殊，喻示着这场竞赛已渐渐不是同一量级的较量，世界货运15强中，已有13家飞入中国大陆，四大快递公司（FedEX、UPS、DHL、TNT）早已全面亮相华夏大地。
从外航所选择的机场、航线和货源网络来看，外航瓜分中国市场的趋势已明朗化。在外航的分割包围、鲸吞蚕食下，我国航空货运国际市场占有率不断下降，1998年降至50％，而今年仅占市场份额的1／3。
外航的抢滩登陆，不仅带来我国航空公司货物运输市场份额的下降，更为严重的是引发了一场航空货物运价的大战。中国货运航空公司总经理周礼国告诉记者，今年上海口岸货物出口增长量不大，但由于运力明显增加1／3，特别是UPS加入，每天一班上海—美国，致使此条航线上的运价大幅下降。往年在淡季时节，上海至美国的普通货物每公斤17元（人民币）左右，而UPS进入市场后，打的广告是每公斤12元，实际销售是每公斤8元，而我们中货航以前的定价是每公斤21元。UPS低廉的运价抢夺了中国市场上大量的货物。
从美国回程来中国的航班，UPS每公斤收费80美分，最便宜能达65美分。UPS之所以能这样，在于该公司拥有众多的网点和大规模的机队，而中国航空公司规模小、底子薄、成本高，运价竞争处于明显劣势。价格之战也是今年中国航空货物运输收入下降的主要原因之一。
再来看看服务。由于管理手段落后、通关手续繁杂、信息技术不发达、员工服务意识不强等问题，致使中国航空货运远远不能与外航抗衡。在上海浦东，每逢周六、周日和节假日，货物是不能报关的，因为海关不上班。而联邦快递、UPS等多年来就致力于与各国海关紧密合作，将自己的运营信息系统与各地海关的信息系统连接，大大提高了通关速度，当它们的飞机还在天上飞时，地面海关就已经收到了有关信息。另外，发达的地面运输系统和货站服务网络也是提高服务质量的两大硬件。除了拥有大规模的机队，这些外国公司还拥有自己地面运输的货车，为货主提供“门到门”的服务，强大的后勤服务系统和灵活的市场定价使中国航空货运不得不处于劣势地位。
面对冲击，中国的航空货运要发展，必须改革现有体制。中国国际航空公司货运部经理李锦林说，“重客轻货”的思想在民航还存在，这就需要民航大刀阔斧地进行变革。1998年8月，东航与中国远洋运输公司合作，成立货运航空公司，这就是一个大胆的创举。中国国际航空公司目前也正在进行第四架全货机的改装和新建货运仓库，并正在筹建货运股份公司，以市场经济下规范的现代企业运营机制进行管理，以便更好地参与市场竞争。
中国货运航空公司总经理周礼国则认为：打破计划经济体制，走市场经济的道路是正确的，但如果航空货运公司的规模小，抗风险能力就弱，如果国航、南航分别再成立一家货运公司，大家短兵相接，在国内货物运输市场上进行一番厮杀拼夺，没有必要；中国的航空货运公司的优势在于拥有中国国内完善的航线网络。所以，他建议共同成立一家货运公司，经营好国内航线货运，客货并重，以货机为主，以客机带货为辅，占领国内航空货物运输市场。
航空货运市场目前的无序竞争状态远远胜于客运。从目前来看，航空货运公司不赚钱，而货运代理公司的利润却能高达20％，货运代理不规范、货运公司企业经营不自主、发展现代物流的周边环境不具备、边防、海关协调不畅等因素都制约着航空货运公司的正常发展。看来，建立起一套完善规范的现代公司运营体系，是当前中国航空货物运输亟待解决的问题。
目前，中国民航正在实施战略性重组，通过各航空公司（集团）的重组和合资、股份化等方式，建立起政企分开、责权明确、自负盈亏、管理科学的现代企业管理制度，让企业成为真正意义上的法人，参与市场竞争，这是根本；其次是通过重组和改制，改变我国航空企业规模小、层次低的不利局面，集中有限的资源，壮大规模，发挥规模效应，以降低成本，提高运营效率，从而提高竞争力，参与国际市场竞争。此外，要加大对货运基础设施，特别是货运信息系统和网络建设的力度，提高信息化服务水平，以适应现代物流业的要求，同时要加强从业人员服务意识和素质的培养，“软硬”兼施，才能使中国航空货运步入正常发展阶段。
全球航空货物运输市场面临困境，根本原因在于受到经济大环境的影响，但也不能忽视航空业自身的原因。首先是运力过剩，全球目前共有货机1620架，尤其是宽体飞机近年来持续增加，已达625架。前两年，许多公司都意识到货运是一个新的经济增长点，纷纷引进货机，增加运力，然而，航空货物运输，尤其是国际航空货运，受到国际政治经济形势的影响特别明显。在经济越来越全球化的今天，一旦有风吹草动，航空货物运输便首当其冲。其次，航空货物运输市场竞争仍然呈现无序状态，为了争夺有限的货源，从航空公司到货运代理，不惜竞相杀价，从亚洲出口美国的货物运价同比下降幅度竟然高达50％。另外，经营航空货物运输业务成本较高，各种货运集装设备较为昂贵，这对航空公司来说，又是一笔不小的负担。如果租赁货机，成本更为可观。
至于航空货物运输何时能够走出困境，也有较为乐观的估计，比如汉莎航空公司认为市场形势会在年底前好转，因此，尽管上半年经营水平没有达到预期效果，但该公司并没有调整全年盈利目标。
荷兰航空公司新任财务总监却表示，经济衰退还会持续一段时间，而且情况会越来越差，因此公司必须继续采取有效措施，减少相关成本开支，不排除减缩航班及机队数目，以适应目前的经营环境。
更多业内人士对航空货物运输前景表示难以乐观，这是因为看不到美国经济在短期内能够恢复的迹象。据报道，今后6至8个月内，美国经济仍将以低增长速度运行。经合组织和国际货币基金组织最近分别预测美国今年GDP的增长率是1．7％和1．5％，尽管美国多次降息，采取减税政策，但效果并未显示出来。
下半年，随着圣诞和新年的到来，往年的三四季度会是货物运输市场的旺季。但是，无论在美国还是欧洲，目前都看不到需求有好转的迹象，因此，没有任何证据显示下半年货物运输量能够达到去年同期水平。
至于中国的货运市场，同样不能过分乐观。有人寄希望于年底前中国加入世贸组织，会带动经济以及航空货运业的发展。但是，成为世贸成员对经济的影响是渐进而不是立竿见影的，最终的原因在于，作为中国贸易主要出口国的美国经济仍然疲软，欧洲内需减弱，而且，将于2002年1月1日在欧洲12个国家同时启动的欧元，将对欧洲经济带来怎样的影响还难以预料。中国的国际航空货物运输业务仍将受到全球经济环境的负面影响。
